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울산광역시가 작년 말부터 추진한 시내버스 노선 개편은 운행 효율화와 배차 간격 단축이 목적다. 하지만 실제로는 도심 외곽 지역 주민들의 이동권을 침해하며 사회적 논란을 불러일으켰다. 특히 동구, 북구, 울주군 등 외곽 지역에서는 이용하던 버스 노선이 폐지되거나 축소되면서 환승이 불가피해졌다. 이로 인해 대기 시간과 이동 시간이 증가했다. 주민들은 택시나 자가용 이용을 다시 고려하게 됐고, 이는 경제적 부담과 교통 혼잡 증가로 이어지며 정책 혼선을 야기시키고 있다.
문제의 핵심은 교통 수요가 낮은 지역이라도 일정 수준 이상의 접근성을 보장받아야 한다는 공공 교통의 기본 원칙이 지켜지지 않았다는 점이다. 전통적인 노선 중심의 버스 운영 체계로는 다양한 이동 수요를 유연하게 반영하기 어렵다. 따종합 릴게임
라서 울산시는 이제 단순한 노선 조정이 아닌, 디지털 전환과 인공지능(AI) 기술을 접목한 스마트 모빌리티 전략을 통해 지속가능한 교통정책을 설계해야 할 시점이다.
AI 기반의 수요응답형 교통(DRT:Demand Responsive Transport) 시스템은 유연한 대중교통의 대표적인 예다. 이 시스템은 시민의 호출 수요에 따라 차량이 내일전략
탄력적으로 배차되고 운행되는 구조로, 정해진 노선 없이 필요에 따라 경로가 결정된다. 승객의 위치와 목적지를 기반으로 실시간 경로를 최적화하며, 운행 효율성과 이용 편의성을 동시에 확보할 수 있다. 세종시에서 운영 중인 '셔클'과 '두루타'는 이러한 시스템이 실제로 교통 사각지대 해소에 기여할 수 있음을 입증한 사례다.
여기에 자율주행 기인지디스플레 주식
술을 접목한다면 울산 교통 시스템의 혁신 가능성은 더욱 커진다. 자율주행 차량은 기존 버스 노선으로는 대응이 어려운 외곽이나 심야 시간대에도 안정적이고 지속가능한 서비스를 제공할 수 있다. 특히 AI가 실시간으로 도로 상황과 교통 데이터를 분석해 최적의 경로와 속도를 조절함으로써, 인력 부족 문제를 해소하고 승객의 이동 편의성을 극대화할 수 있다.
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이를 위한 인프라 구축도 시급한 과제다. 자율주행차 상용화를 위해 인프라 고도화, C-ITS 통신망 기반 정보연계, 리빙랩 실증, 법제도 정비 등 국토교통부의 역할이 필요하다. 국토교통부와 울산시가 이러한 방향에 발맞춰 자율주행 기술을 교통정책에 통합한다면, 외곽 지역 교통문제는 물론 전반적인 도시 교통 체계의 스마트화를 앞당길 수 있다.
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이와 함께, 교통 서비스의 통합과 고도화를 위해 '모빌리티 통합 서비스(MaaS:Mobility as a Service)'의 도입도 적극 검토할 필요가 있다. MaaS는 다양한 교통수단을 하나의 디지털 플랫폼에서 통합 제공하여, 이용자가 출발지부터 목적지까지의 전 과정을 하나의 앱에서 검색, 예약, 결제할 수 있도록 지원하는 시스템이다. 대중교통, 택시, 공유 차량, 자전거, 도보 이동까지 다양한 교통수단을 연계해 사용자 맞춤형 경로를 실시간으로 제공함으로써 교통 편의성과 효율성을 획기적으로 높일 수 있다. 특히 울산처럼 자차 의존도가 높은 도시에서는 MaaS 플랫폼이 자율주행 DRT, 셔틀 등과 결합할 경우, 환승 불편을 해소하고 교통 소외 지역 주민들의 접근성을 크게 개선할 수 있다. 또, 수집된 이동 데이터를 기반으로 수요 예측과 운행 최적화가 가능해져 교통 정책 수립에도 기여할 수 있다.
교통은 단순한 이동 수단을 넘어 삶의 질을 결정하는 중요한 요소다. 울산시가 미래 교통의 주도권을 확보하기 위해서는 디지털 기반의 교통 데이터 거버넌스 체계 구축과 함께, 민간 기업 및 연구기관과의 협력을 통해 기술 실증과 제도 개선을 병행해야 한다. AI와 자율주행 기술을 적극 도입함으로써, 울산은 대중 교통의 사각 지대가 없는 포용적 도시이자 스마트 모빌리티 선도 도시로 도약할 수 있을 것이다. 지금이 바로 그 출발점이다.



서범수 국민의힘 의원


서범수 국민의힘 의원 sbsulju@daum.net